Mucho dicho,
mucho foco,
poco cuore,
poco coco.
lunes, 16 de diciembre de 2013
viernes, 6 de diciembre de 2013
LA AUSENCIA DE HORACIO
-¡Horacio!
Nadie responderá. La carnicería habrá sido feroz y los tigres no habrán podido pasar...-¡Ni nunca pasarán!
¿Como hacer que no pasen si les va la vida?
-¡Horacio!
El artificio se encontrará que nadie responde. No podrá saber que, la causa de su vida, fue la premeditación científica de tres chiflados que construirían un hombre.
-¡Horacio!
Soñará la muchacha, cada vez más débil. Sintiendo que la sangre que no se ha ido se convierte en caldo de gérmenes. No quisiera que la tocaran. No podrá moverse, como le pasa a un motor que pierde refrigerante. Cada vez más empastado, deteniéndose...
-¡Horacio!
El francés se apagará con el resto de alcohol carburado de la última lámpara. Su amigo, borracho, estará ahí mientras él se beba la tumba, como un suicida sin mar. Rodeado de selva y naranjas.
-¡Horacio!
Es el destello, un brillo en los ojos. Federico lo mira mientras oye el disparo del arma que creía descargada. Desde entonces Horacio escucharía la ausencia de su nombre. Durante el resto de su vida.
DIOS MIO
Butaldoni
terminó de habilitar el último conector y no tuvo que esperar.
(Un refrito de funciones estocásticas, tecnología de la información, estudio de la
armonía y varias especialidades más de la física, sumado a los
sistemas de georreferenciación, permitieron llegar a la
solución del problema.)
(Butaldoni quería escuchar a Jesús, la demanda final de Jesús en Sinaí, y reprogramaba metódicamente lugar y tiempo de emisión en una matriz que simulaba los rebotes del sonido a lo largo de los últimos dos mil y tantos años e invertía los armónicos de la voz, de forma de recoger el original, luego de todas las variaciones que se hubieran producido. Años buscando le habían permitido establecer que a los sonidos también se les puede aplicar ingeniería inversa y hacerlos confluir en su lugar de origen. En el sitio exacto Butaldoni colocó el aparato de percepción y decodificación.)
(Butaldoni quería escuchar a Jesús, la demanda final de Jesús en Sinaí, y reprogramaba metódicamente lugar y tiempo de emisión en una matriz que simulaba los rebotes del sonido a lo largo de los últimos dos mil y tantos años e invertía los armónicos de la voz, de forma de recoger el original, luego de todas las variaciones que se hubieran producido. Años buscando le habían permitido establecer que a los sonidos también se les puede aplicar ingeniería inversa y hacerlos confluir en su lugar de origen. En el sitio exacto Butaldoni colocó el aparato de percepción y decodificación.)
La explosión produjo su muerte.
miércoles, 18 de septiembre de 2013
ORFILIA
Chiquita como un silencio. Atenta a todo.
Un abrazo grande. Un camino largo.
“Come un poquito más”
Un abrazo grande. Un camino largo.
“Come un poquito más”
¿Que es lo que me evoca? ¿Que sigue vivo?
La alegría del día de la llave es uno. Lo supe hace poco por mi madre.
Y otro. Que no puedo entender. ¿Cómo hacía para no decir lo que sabía?
miércoles, 11 de septiembre de 2013
¿Quién se cree que esto es una revolución?
(El obrero abre su vianda, alegre de buscar algo, saca una tiza y un mazo de fichas con anotaciones; adopta una actitud doctoral y se adueña de la pared de ladrillos sin revocar como si fuera el pizarrón de un aula; escribe en la pared mientras discurre)
“El costo social de un proyecto es una función económica que tiene tres términos.
“El primer término tiene que ver con los costos, costo fijo y variable, gastos recurrentes e inversión inicial. Aquí encontramos por ejemplo los salarios y los costos de administración, las materias primas y también los bienes de capital y las amortizaciones.
“El segundo término es el costo social propiamente dicho, pero esto lo veremos luego.
“Y el tercer término es la intervención del azar, la estocástica. El fracaso o las probabilidades de éxito. Riesgo. Lo encontramos en cualquier función económica. El término distribuye los aciertos. Martingala. Ruido blanco.
“Por último el costo social tiene que ver con los beneficios. Responde a la pregunta: ¿es lo mismo que se lo quede todo uno? ¿o que se reparta? Imagínese una torta. Y las pérdidas ¿se socializan o las asume el inversor privado? ¡Hay que dar valor a eso!”
martes, 10 de septiembre de 2013
Viaje al centro de la tierra
A veces debajo de la tierra. O encima de la tierra.
Encima de la tierra la vanguardia está a la vista y el enemigo apunta a la vanguardia. Al soldado que no puede retroceder.
Enroque: el rey se esconde. Reflexiona si debe enterrarse ¿se salvará para salvar a todos?
¿Que dirán los que están en la calle?
Derribados por caballos caníbales, lanceros espartaquistas devorados, soldados, torres, caballos. La calle se ahoga en sangre.
Y debajo de la tierra el rey espera su próxima derrota.
lunes, 15 de julio de 2013
COLLAGE DE LETRAS DE LUISA CALCUMIL
Buenas noches hermanos, buenas noches a todos. Estamos reunidos. Gente que vive con poco.
Hoy no hay destino capaz, ni pa' sacarnos de pobres.
¿Sabe? Estoy sin trabajo... Enfrentarse con la indiferencia, sintiéndome como el peor.
Me martillan la cabeza tantos perros ladrando, como yo...
Me anda tentando salirme de la ley o trajinar como un buey o morirme...
Si me han quitado la hombría.
Hoy no hay destino capaz, ni pa' sacarnos de pobres.
¿Sabe? Estoy sin trabajo... Enfrentarse con la indiferencia, sintiéndome como el peor.
Me martillan la cabeza tantos perros ladrando, como yo...
Me anda tentando salirme de la ley o trajinar como un buey o morirme...
Si me han quitado la hombría.WING DERECHO
Abriendo la cancha, no se amontonen.
Después una línea de tres.
No hay mejor defensa que un buen ataque.
jueves, 4 de julio de 2013
PRESENTACIÓN Y SALUDO
Siempre se nombra a la persona de menor edad o categoría a la persona de mayor edad o categoría. Es decir, se presenta de menos a más. La persona más joven es presentada a la de mayor edad. El hombre es presentado a la mujer. En caso de coincidencia de mujer y persona mayor, prevalece la persona mayor como elemento decisorio.
La mujer se presenta a la persona mayor; teniendo en cuenta que la persona sea bastante mayor.
Una cuestión que convive con el saludo, es quien dirige la palabra primero a quien. En la mayor parte de los casos, se sigue un orden inverso al de las presentaciones, es decir: el mayor se dirige al más joven, la mujer al hombre, el jefe a sus empleados ... y así en orden inverso al de las presentaciones.
La mujer se presenta a la persona mayor; teniendo en cuenta que la persona sea bastante mayor.
Una cuestión que convive con el saludo, es quien dirige la palabra primero a quien. En la mayor parte de los casos, se sigue un orden inverso al de las presentaciones, es decir: el mayor se dirige al más joven, la mujer al hombre, el jefe a sus empleados ... y así en orden inverso al de las presentaciones.
Permitame
"Cuando descubro un documento, al principio me conmociona y al tiempo me agobia. Pero lo que luego sucede -y diciendo esto no hago más que repetirme- es que de pronto, de alguno de esos papeles se alza una imagen, una escena, una cara." Así explica Gloria Pampillo el camino que recorrió a partir del encuentro y extravío de un librito de tapa gris que había pertenecido a su abuelo, desde donde se asomó por primera vez a la historia de Bernardo Pampillo, capitán de la Séptima Compañía del Tercio de Gallegos, que al rendir el último bastión inglés durante la Segunda Invasión de Buenos Aires, no sólo conquistó el sable del general Craufurd sino también, casi un siglo después, la esforzada pluma de una de sus probables descendientes. En efecto, con una paciencia rayana en la obstinación, rastreando en archivos y bibliotecas, ella desempolvó memorias, alegatos, documentos, cartas, sin olvidar siquiera algún romance popular, hasta que de ese cúmulo de materiales se terminó de desprender un rostro que le permitió trazar las palabras iniciales de su última novela: "Lo veo. Puedo escribir sobre él porque lo veo".
Y si es válido escribir aquí "explica", pese a que Gloria Pampillo, profesora titular consulta de la Facultad de Ciencias Sociales de la UBA, falleció el pasado 27 de febrero, es porque esas palabras quedaron fijadas en el presente perpetuo, casi intemporal, de la literatura. Un presente que también habita el registro de la Audiovideoteca de Buenos Aires, donde se puede ver y escuchar a Gloria, en una breve entrevista hecha en 2006, en que reitera los consejos que daba en sus talleres literarios: "Que tus personajes no piensen. Mostralos. Representá".
viernes, 28 de junio de 2013
SUBTE 3 El Espectador en 1998
La Fundación Metro proyecta implementar en Montevideo un sistema de transporte integrado
... Manuel Carballal ¿casualidad?: http://www.youtube.com/watch?v=pM-AAg8RezA), director general, y el ingeniero Ponciano Torrado, asesor en Planificación y Desarrollo de la Fundación Metro Montevideo.
EN PERSPECTIVA
Jueves 07.05.98 - Hora 09.20EMILIANO COTELO: ¿Montevideo podría tener un metro? ¿De qué serviría? ¿Cuáles serían sus ventajas y sus inconvenientes? ¿Qué ocurriría con el transporte colectivo tradicional? ¿Es un proyecto posible? ¿Es un delirio de grandeza? ¿En qué tiempo podría llegar a concretarse? De todos estos temas vamos a conversar con los responsables de la Fundación Metro Montevideo.
... la Fundación Metro Montevideo... en noviembre del año pasado tuvo lugar aquí en Montevideo una reunión de expertos en transporte urbano que organizó la Fundación Metro Montevideo... auspiciada por la Intendencia de Montevideo y por la Presidencia de la República, y de alguna manera fue la presentación oficial del proyecto.
Manuel Carballal: Desde 1993 hubo un grupo de profesionales de Uruguay, con participación de profesionales extranjeros de diferentes empresas de transporte, en un principio europeas, pero luego comenzaron a participar profesionales de Metro SA de Santiago de Chile. Vimos que el transporte en Montevideo tenía serios problemas, que las empresas de transporte comenzaban a tener problemas financieros, que el tránsito de Montevideo tenía ya niveles de aglomeración en sus metros cuadrados de pavimento que transformaban grandes colas en los semáforos, grandes accidentes que no habían ocurrido en la última década. Todo eso llevó a pensar que Montevideo se aprontaba hacia la necesidad de tener otro sistema de transporte que se había pensado y al que nunca se había llegado. Hay antecedentes de 1921, el que no prosperó mucho, pero el que sí tuvo cierta trascendencia fue un proyecto de una empresa francesa dependiente del Metro de París de la década del 60, en que esa empresa se estableció en Montevideo y preparó todo un proyecto. Preparar un proyecto de transporte subterráneo es algo muy complejo, no es poner una línea aérea para que pase un trolebús y si no resulta se cambia cuatro calles más abajo y no importa. Aquí eso no puede ocurrir, es un sistema muy rígido, de unos costos enormes, y hay que tenerlo muy bien planificado. Esa empresa estuvo varios años, preparó el proyecto, lo presentó y lamentablemente en ese momento ocurrieron ciertas situaciones políticas que hicieron que el proyecto se utilizara con resultados negativos para la ciudad. Y los franceses, con no muy buen humor, se fueron del país y a partir de ese momento pusieron al país y a la ciudad en una lista negra.Es que a nivel internacional los países, más allá de que puedan estar en los informes Moody's o de situación financiera -si corresponde o no invertir en los países-, también a nivel de cierta tecnología hay una lista a consultar de qué países han apoyado ese tipo de tecnología o no, o si se han hecho ofrecimientos y se han adelantado, cómo se llegó y si prosperaron, si se han hecho líneas en el caso de metro y cómo se proyecta el negocio. Esa es una información que se tiene y que las empresas internacionales de ese tema consultan.
EC - Les pido una precisión, sin que esta pregunta pretenda que nos desviemos en el punto. ¿Qué fue lo que ocurrió con aquel proyecto de esa empresa francesa? ¿Qué tipo de manipulación política hubo que dio pie a esa reacción tan fuerte, que Uruguay terminara colocado en una especie de lista negra?MC - Yo he consultado diarios de la época en los cuales aparecía una foto de un metro y una de lo que solemos llamar cantegriles, con un titular que decía: "¿Qué es primero?". Aparentemente había toda una situación política en ese momento que hacía que de los dos partidos tradicionales uno apoyara y el otro no, y eso llevó a que se pensara que eran más importantes ciertas medidas que gastar dinero en el metro. Y la voluntad política que existía en el gobierno de la época no fue la suficiente como para llevarlo adelante. Los inversores internacionales no lo entienden de esa forma.
EC - Por otra parte, durante décadas todos hemos escuchado decir que en Montevideo no se podía construir un metro debido al suelo rocoso en el que se apoya buena parte del centro de la ciudad. Sin embargo, basta viajar a cualquier lugar del mundo, sin ir más lejos Río de Janeiro, para encontrarse con un metro magnífico construido en medio de la roca. ¿De dónde salió aquella leyenda que muchos en algún momento repetimos sin pensar demasiado?
PT - El suelo rocoso hoy, con los equipos de que se dispone, es hasta más favorable. Los costos bajan enormemente. Es claro que si yo hago una excavación subterránea en un terreno rocoso las paredes se van a contener fácilmente por sí solas y las medidas que uno tenga que adoptar van a ser de mucho menor porte que las que hay que adoptar en un terreno que se desmorona.EC - Ustedes en 1993, hace cinco años, se pusieron a trabajar con la idea de reflotar aquel sueño a la luz de la nueva tecnología, de los nuevos sistemas de inversión, de las nuevas relaciones entre el Estado y el capital privado, y fundaron no una empresa sino una fundación. ¿Cómo es eso?
MC - Nosotros creímos que no tenía que ser una sociedad anónima o cualquier otra figura jurídica de sociedades, sino que tenía que ser de alguna forma una organización de fomento de la idea. Pensábamos que teníamos que reunirnos, ver las posibilidades de la ciudad, recabar información, comenzar a ver cuáles eran las posibilidades reales de Montevideo. Pensamos que lo adecuado era formar una fundación que en el futuro se encargara de llegar a los medios, a la comunidad, incluso a las autoridades e informar de las posibilidades que un metro trae a una ciudad. El metro no es solamente transporte y punto.
EC - ¿Qué más es?MC - Es fundamentalmente un motor de desarrollo, es la columna vertebral de un sistema mucho más complejo de transporte que trae claramente cambios a la ciudad, cambios en el ordenamiento territorial, en el confort del sistema. Nosotros apuntamos a algo que no es ningún invento extraño; el ingeniero Torrado lo conoce muy bien, él vivió en Alemania, donde ya en el 60 existía un sistema integrado en el cual uno ingresaba con un boleto a la red y podía viajar en los autobuses, en el tren de cercanías, en el tranvía, en el metro y todo estaba integrado. No es ningún invento nuestro ni reciente el tema de integrar el transporte.
Le pasó a la ciudad de Medellín, que comenzó con dos líneas de metro y que inauguró hace dos años el sistema: tuvieron muchos problemas con los pequeños autobuses que no se querían integrar hasta que recibieron información, se crearon aulas para que no solamente el personal jerárquico sino el personal medio y los trabajadores fueran y supieran qué era el metro, cuáles eran los beneficios, no solamente para la comunidad sino para ellos mismos, porque sus estructuras financieras, las de las empresas de transporte, no eran las adecuadas para la época. Ellos tuvieron grandes problemas, nosotros estamos aprendiendo de eso. La idea es que la Fundación tiene que llegar a la gente, a los interlocutores en la ciudad, incluso a las autoridades, y con esa idea de beneficios... Es cierto, la ciudad va a tener ciertos inconvenientes durante la obra. No podemos decir de aquí no se va a ver nada. Pero lo importante es que la obra no va a ser a cielo abierto, no se va a cortar como un queso y aquello va a ser un "destripe", una gran cirugía. Lo que va a ocurrir en el centro financiero, la Ciudad Vieja, y en el Centro, es que una plaza va a estar rodeada y se va a ver que entran y salen camiones. Nada más. Eso no trae problemas a la comunidad. Sí habrá cierta diferencia del movimiento del transporte por el exceso de camiones, pero nada más que eso.
EC - Es el momento de que ustedes aporten la información que han recogido a propósito de por qué Montevideo necesita un metro, cuáles son los problemas que hoy tiene la capital de la República y que solamente se podrían resolver instalando un metro. Después aclararemos qué es un metro.
MC - Creo que el oyente sabe perfectamente cuáles son los problemas de Montevideo. Puedo hacer hincapié en algunas cosas que se hayan escapado y quizás en algún tema técnico menor. Los montevideanos -me incluyo- sufrimos el problema del tránsito y del transporte. Hay que ir a la Ciudad Vieja, al Centro o al área de los shoppings en horas pico para enterarse de qué es lo que está pasando...Llegamos a la conclusión de que Montevideo tiene en primer punto un número poblacional de habitantes que ya hace interesante una inversión en metro. Vimos que hay ciertas zonas de la ciudad que están saturadas en el movimiento del transporte, en el traslado de pasajeros y en el número de unidades. Estudiamos que la ocupación de esos automóviles que están ocupando el pavimento de Montevideo es de 1,3 por auto, estamos hablando de que no llega a dos personas por auto. Está claro -y a nivel internacional ocurre- que si hubiese un servicio de transporte diferente al actual que diera rapidez, comodidad y seguridad, esas personas que ocupan pavimento con su auto a 1,3 de ocupación por auto dejarían su auto en una estación periférica del metro, que en nuestro caso están proyectadas con estacionamientos vigilados, y tomaría metro, no lo dudaría. Nosotros calculamos que en el momento -y eso en base a informes de otros sistemas a nivel internacional y de ciudades de más o menos la talla de Montevideo- que en el primer año de circulación del metro un 30% de los automovilistas van a incorporarse al sistema. Hay un 30% de clientes que están allí para tomar metro y dejar su auto. Eso significa que quien va a decidir seguir viajando en auto va a ser favorecido también.EC - O sea que tenemos por un lado una ventaja en cuanto al uso más racional del automóvil como sistema de transporte. Habría gente que dejaría de movilizarse en automóvil, por lo menos no haría todo el trayecto en el mismo, y en cambio viajaría en un sistema como éste. Lo que a su vez implicaría un ahorro de combustible para el país, en materia de importación de combustibles, lo que supongo que también implicaría ventajas de tipo ecológico.
MC - Ni dudarlo. Primero porque habría menor cantidad de automóviles en circulación generando polución. Segundo, porque los atascos hacen que los automóviles estén en esas esquinas con los motores en combustión continua. La circulación sería más fluida. El estacionamiento sería más fluido. Nosotros apuntamos a que en un futuro la Ciudad Vieja, si tiene una columna vertebral de metro en base al proyecto de nuestra línea roja, que nacería en las inmediaciones del puerto, alrededor de la Casa Central del Banco República en la Ciudad Vieja y correría quizás por debajo de Sarandí... A partir de ese momento cualquier punto de la Ciudad Vieja estaría a menos de seis cuadras de la línea de metro. No se justificaría otro tipo de transporte en la Ciudad Vieja... El transporte público en Montevideo -llamémoslo autobuses- se mueve a 17 kilómetros por hora. Nosotros pensamos que con el sistema metro el transporte automáticamente pasaría a entre 30 y 40 kilómetros por hora. El sistema metro no tiene semáforos, es vía única, las estaciones están más aisladas que las paradas, van a estar probablemente entre 400 y 600 metros en la centralidad de la ciudad y luego se aislarán a no más de 700 metros.
¿Cuánto tiempo insumiría el viaje entre Plaza Cagancha y Plaza Colón? 27 minutos.
Tres Cruces con el aeropuerto de Carrasco transitando por Avenida Italia y Avenida de las Américas. ¿Cuánto tiempo insumiría ese trayecto? 30 minutos.... El proyecto está formulado por empresas nacionales y por un grupo inversor exterior. El proyecto es en su concepción del arquitecto Carlos Ott y participa la empresa del ingeniero SCI, de vasta trayectoria en Montevideo, así como un grupo de empresas francesas, españolas y de otros países. Porque cuando hablamos de un proyecto metro hablamos de una diversidad de productos en los cuales quien hace la obra civil no hace el riel, el que hace el riel no electrifica, el que electrifica no hace el material rodante. Estamos hablando de un gran grupo.
EC - En el mejor de los casos, ¿cuándo estaría funcionando la primera de estas líneas?MC - Desde el momento en que exista la voluntad política de la firma,cuando todos los estudios estén prontos para llevar esto adelante, en nuestro caso, si ganáramos esa licitación, desde el momento de la firma podemos pensar que el primer tramo estaría pronto en unos 23 meses, y la segunda parte en unos 35 meses. Podríamos pensar en el año 2000 y poquito.
EC - ¿Eso quiere decir 2003 o 2004?
MC - 2002 o 2003. Yo creo que no sería serio hablar de una fecha cuando no depende ni de la Fundación Metro ni del grupo de empresas, sino que estamos hablando de un proceso en que las autoridades nacionales participan, en que habrá un llamado y lo estudiarán las diferentes divisiones de la Intendencia, el señor intendente, la Junta Departamental, luego pasaría también a estudio del Ministerio de Transporte, de la Comisión de Transporte del Senado...
... Manuel Carballal ¿casualidad?: http://www.youtube.com/watch?v=pM-AAg8RezA), director general, y el ingeniero Ponciano Torrado, asesor en Planificación y Desarrollo de la Fundación Metro Montevideo.
EN PERSPECTIVA
Jueves 07.05.98 - Hora 09.20EMILIANO COTELO: ¿Montevideo podría tener un metro? ¿De qué serviría? ¿Cuáles serían sus ventajas y sus inconvenientes? ¿Qué ocurriría con el transporte colectivo tradicional? ¿Es un proyecto posible? ¿Es un delirio de grandeza? ¿En qué tiempo podría llegar a concretarse? De todos estos temas vamos a conversar con los responsables de la Fundación Metro Montevideo.
... la Fundación Metro Montevideo... en noviembre del año pasado tuvo lugar aquí en Montevideo una reunión de expertos en transporte urbano que organizó la Fundación Metro Montevideo... auspiciada por la Intendencia de Montevideo y por la Presidencia de la República, y de alguna manera fue la presentación oficial del proyecto.
Manuel Carballal: Desde 1993 hubo un grupo de profesionales de Uruguay, con participación de profesionales extranjeros de diferentes empresas de transporte, en un principio europeas, pero luego comenzaron a participar profesionales de Metro SA de Santiago de Chile. Vimos que el transporte en Montevideo tenía serios problemas, que las empresas de transporte comenzaban a tener problemas financieros, que el tránsito de Montevideo tenía ya niveles de aglomeración en sus metros cuadrados de pavimento que transformaban grandes colas en los semáforos, grandes accidentes que no habían ocurrido en la última década. Todo eso llevó a pensar que Montevideo se aprontaba hacia la necesidad de tener otro sistema de transporte que se había pensado y al que nunca se había llegado. Hay antecedentes de 1921, el que no prosperó mucho, pero el que sí tuvo cierta trascendencia fue un proyecto de una empresa francesa dependiente del Metro de París de la década del 60, en que esa empresa se estableció en Montevideo y preparó todo un proyecto. Preparar un proyecto de transporte subterráneo es algo muy complejo, no es poner una línea aérea para que pase un trolebús y si no resulta se cambia cuatro calles más abajo y no importa. Aquí eso no puede ocurrir, es un sistema muy rígido, de unos costos enormes, y hay que tenerlo muy bien planificado. Esa empresa estuvo varios años, preparó el proyecto, lo presentó y lamentablemente en ese momento ocurrieron ciertas situaciones políticas que hicieron que el proyecto se utilizara con resultados negativos para la ciudad. Y los franceses, con no muy buen humor, se fueron del país y a partir de ese momento pusieron al país y a la ciudad en una lista negra.Es que a nivel internacional los países, más allá de que puedan estar en los informes Moody's o de situación financiera -si corresponde o no invertir en los países-, también a nivel de cierta tecnología hay una lista a consultar de qué países han apoyado ese tipo de tecnología o no, o si se han hecho ofrecimientos y se han adelantado, cómo se llegó y si prosperaron, si se han hecho líneas en el caso de metro y cómo se proyecta el negocio. Esa es una información que se tiene y que las empresas internacionales de ese tema consultan.
EC - Les pido una precisión, sin que esta pregunta pretenda que nos desviemos en el punto. ¿Qué fue lo que ocurrió con aquel proyecto de esa empresa francesa? ¿Qué tipo de manipulación política hubo que dio pie a esa reacción tan fuerte, que Uruguay terminara colocado en una especie de lista negra?MC - Yo he consultado diarios de la época en los cuales aparecía una foto de un metro y una de lo que solemos llamar cantegriles, con un titular que decía: "¿Qué es primero?". Aparentemente había toda una situación política en ese momento que hacía que de los dos partidos tradicionales uno apoyara y el otro no, y eso llevó a que se pensara que eran más importantes ciertas medidas que gastar dinero en el metro. Y la voluntad política que existía en el gobierno de la época no fue la suficiente como para llevarlo adelante. Los inversores internacionales no lo entienden de esa forma.
EC - Por otra parte, durante décadas todos hemos escuchado decir que en Montevideo no se podía construir un metro debido al suelo rocoso en el que se apoya buena parte del centro de la ciudad. Sin embargo, basta viajar a cualquier lugar del mundo, sin ir más lejos Río de Janeiro, para encontrarse con un metro magnífico construido en medio de la roca. ¿De dónde salió aquella leyenda que muchos en algún momento repetimos sin pensar demasiado?
PT - El suelo rocoso hoy, con los equipos de que se dispone, es hasta más favorable. Los costos bajan enormemente. Es claro que si yo hago una excavación subterránea en un terreno rocoso las paredes se van a contener fácilmente por sí solas y las medidas que uno tenga que adoptar van a ser de mucho menor porte que las que hay que adoptar en un terreno que se desmorona.EC - Ustedes en 1993, hace cinco años, se pusieron a trabajar con la idea de reflotar aquel sueño a la luz de la nueva tecnología, de los nuevos sistemas de inversión, de las nuevas relaciones entre el Estado y el capital privado, y fundaron no una empresa sino una fundación. ¿Cómo es eso?
MC - Nosotros creímos que no tenía que ser una sociedad anónima o cualquier otra figura jurídica de sociedades, sino que tenía que ser de alguna forma una organización de fomento de la idea. Pensábamos que teníamos que reunirnos, ver las posibilidades de la ciudad, recabar información, comenzar a ver cuáles eran las posibilidades reales de Montevideo. Pensamos que lo adecuado era formar una fundación que en el futuro se encargara de llegar a los medios, a la comunidad, incluso a las autoridades e informar de las posibilidades que un metro trae a una ciudad. El metro no es solamente transporte y punto.
EC - ¿Qué más es?MC - Es fundamentalmente un motor de desarrollo, es la columna vertebral de un sistema mucho más complejo de transporte que trae claramente cambios a la ciudad, cambios en el ordenamiento territorial, en el confort del sistema. Nosotros apuntamos a algo que no es ningún invento extraño; el ingeniero Torrado lo conoce muy bien, él vivió en Alemania, donde ya en el 60 existía un sistema integrado en el cual uno ingresaba con un boleto a la red y podía viajar en los autobuses, en el tren de cercanías, en el tranvía, en el metro y todo estaba integrado. No es ningún invento nuestro ni reciente el tema de integrar el transporte.
Le pasó a la ciudad de Medellín, que comenzó con dos líneas de metro y que inauguró hace dos años el sistema: tuvieron muchos problemas con los pequeños autobuses que no se querían integrar hasta que recibieron información, se crearon aulas para que no solamente el personal jerárquico sino el personal medio y los trabajadores fueran y supieran qué era el metro, cuáles eran los beneficios, no solamente para la comunidad sino para ellos mismos, porque sus estructuras financieras, las de las empresas de transporte, no eran las adecuadas para la época. Ellos tuvieron grandes problemas, nosotros estamos aprendiendo de eso. La idea es que la Fundación tiene que llegar a la gente, a los interlocutores en la ciudad, incluso a las autoridades, y con esa idea de beneficios... Es cierto, la ciudad va a tener ciertos inconvenientes durante la obra. No podemos decir de aquí no se va a ver nada. Pero lo importante es que la obra no va a ser a cielo abierto, no se va a cortar como un queso y aquello va a ser un "destripe", una gran cirugía. Lo que va a ocurrir en el centro financiero, la Ciudad Vieja, y en el Centro, es que una plaza va a estar rodeada y se va a ver que entran y salen camiones. Nada más. Eso no trae problemas a la comunidad. Sí habrá cierta diferencia del movimiento del transporte por el exceso de camiones, pero nada más que eso.
EC - Es el momento de que ustedes aporten la información que han recogido a propósito de por qué Montevideo necesita un metro, cuáles son los problemas que hoy tiene la capital de la República y que solamente se podrían resolver instalando un metro. Después aclararemos qué es un metro.
MC - Creo que el oyente sabe perfectamente cuáles son los problemas de Montevideo. Puedo hacer hincapié en algunas cosas que se hayan escapado y quizás en algún tema técnico menor. Los montevideanos -me incluyo- sufrimos el problema del tránsito y del transporte. Hay que ir a la Ciudad Vieja, al Centro o al área de los shoppings en horas pico para enterarse de qué es lo que está pasando...Llegamos a la conclusión de que Montevideo tiene en primer punto un número poblacional de habitantes que ya hace interesante una inversión en metro. Vimos que hay ciertas zonas de la ciudad que están saturadas en el movimiento del transporte, en el traslado de pasajeros y en el número de unidades. Estudiamos que la ocupación de esos automóviles que están ocupando el pavimento de Montevideo es de 1,3 por auto, estamos hablando de que no llega a dos personas por auto. Está claro -y a nivel internacional ocurre- que si hubiese un servicio de transporte diferente al actual que diera rapidez, comodidad y seguridad, esas personas que ocupan pavimento con su auto a 1,3 de ocupación por auto dejarían su auto en una estación periférica del metro, que en nuestro caso están proyectadas con estacionamientos vigilados, y tomaría metro, no lo dudaría. Nosotros calculamos que en el momento -y eso en base a informes de otros sistemas a nivel internacional y de ciudades de más o menos la talla de Montevideo- que en el primer año de circulación del metro un 30% de los automovilistas van a incorporarse al sistema. Hay un 30% de clientes que están allí para tomar metro y dejar su auto. Eso significa que quien va a decidir seguir viajando en auto va a ser favorecido también.EC - O sea que tenemos por un lado una ventaja en cuanto al uso más racional del automóvil como sistema de transporte. Habría gente que dejaría de movilizarse en automóvil, por lo menos no haría todo el trayecto en el mismo, y en cambio viajaría en un sistema como éste. Lo que a su vez implicaría un ahorro de combustible para el país, en materia de importación de combustibles, lo que supongo que también implicaría ventajas de tipo ecológico.
MC - Ni dudarlo. Primero porque habría menor cantidad de automóviles en circulación generando polución. Segundo, porque los atascos hacen que los automóviles estén en esas esquinas con los motores en combustión continua. La circulación sería más fluida. El estacionamiento sería más fluido. Nosotros apuntamos a que en un futuro la Ciudad Vieja, si tiene una columna vertebral de metro en base al proyecto de nuestra línea roja, que nacería en las inmediaciones del puerto, alrededor de la Casa Central del Banco República en la Ciudad Vieja y correría quizás por debajo de Sarandí... A partir de ese momento cualquier punto de la Ciudad Vieja estaría a menos de seis cuadras de la línea de metro. No se justificaría otro tipo de transporte en la Ciudad Vieja... El transporte público en Montevideo -llamémoslo autobuses- se mueve a 17 kilómetros por hora. Nosotros pensamos que con el sistema metro el transporte automáticamente pasaría a entre 30 y 40 kilómetros por hora. El sistema metro no tiene semáforos, es vía única, las estaciones están más aisladas que las paradas, van a estar probablemente entre 400 y 600 metros en la centralidad de la ciudad y luego se aislarán a no más de 700 metros.
¿Cuánto tiempo insumiría el viaje entre Plaza Cagancha y Plaza Colón? 27 minutos.
Tres Cruces con el aeropuerto de Carrasco transitando por Avenida Italia y Avenida de las Américas. ¿Cuánto tiempo insumiría ese trayecto? 30 minutos.... El proyecto está formulado por empresas nacionales y por un grupo inversor exterior. El proyecto es en su concepción del arquitecto Carlos Ott y participa la empresa del ingeniero SCI, de vasta trayectoria en Montevideo, así como un grupo de empresas francesas, españolas y de otros países. Porque cuando hablamos de un proyecto metro hablamos de una diversidad de productos en los cuales quien hace la obra civil no hace el riel, el que hace el riel no electrifica, el que electrifica no hace el material rodante. Estamos hablando de un gran grupo.
EC - En el mejor de los casos, ¿cuándo estaría funcionando la primera de estas líneas?MC - Desde el momento en que exista la voluntad política de la firma,cuando todos los estudios estén prontos para llevar esto adelante, en nuestro caso, si ganáramos esa licitación, desde el momento de la firma podemos pensar que el primer tramo estaría pronto en unos 23 meses, y la segunda parte en unos 35 meses. Podríamos pensar en el año 2000 y poquito.
EC - ¿Eso quiere decir 2003 o 2004?
MC - 2002 o 2003. Yo creo que no sería serio hablar de una fecha cuando no depende ni de la Fundación Metro ni del grupo de empresas, sino que estamos hablando de un proceso en que las autoridades nacionales participan, en que habrá un llamado y lo estudiarán las diferentes divisiones de la Intendencia, el señor intendente, la Junta Departamental, luego pasaría también a estudio del Ministerio de Transporte, de la Comisión de Transporte del Senado...
SUBTE El País 2011
Qué Pasa
Eternos anuncios
Desde el Tren de la Costa hasta el gran centro de convenciones al lado del faro de Punta Carretas, los ambiciosos proyectos que nunca se concretan ya son parte de la historia de Montevideo.
Sebastián Cabrera
No parecía Montevideo. Con un sistema de peajes, túneles y viaductos sobre la actual Avenida Italia, la autovía uniría Carrasco con Tres Cruces en nueve minutos. O al menos así lo anunciaba el grupo Eurnekián, impulsor del proyecto a fines de la administración pasada. En 2009 el intendente Ricardo Ehrlich le otorgó "interés municipal" a esta idea, que luego fue presentada a los vecinos de la zona en las distintas juntas locales y a la fórmula del Frente Amplio en un encuentro en el hotel Radisson.
"Me da confianza saber que alguien se arriesgue a meter ciento y pico de millones de dólares así porque sí", dijo el entonces candidato José Mujica. Se mostró muy interesado, aunque admitió que el proyecto tenía "sus complicaciones".
Pero la actual intendenta Ana Olivera no opinaba igual y, casi un año después, lo rechazó porque entendía que contribuía a separar el sur y el norte de Montevideo. Todo volvió a fojas cero y, así, Montevideo sigue sin una vía rápida que descongestione el tránsito a las horas pico. De hecho, ahora la administración de Olivera vuelve sobre el tema y piensa en un proyecto para eliminar el cantero central de Avenida Italia.
Pero si de algo saben los montevideanos es de grandes proyectos urbanísticos que, se dice, cambiarán la fisonomía de la capital. Que se anuncian una y otra vez y después no se concretan. Ya sea impulsados por la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM), el gobierno nacional o el sector privado, en la mayoría de los casos las ideas -más o menos revolucionarias, más o menos ingeniosas- mueren en un cajón.
Porque siempre hay otra prioridad. Siempre hay alguna emergencia que encarar, antes de involucrarse en un gran proyecto urbanístico. Como esa autovía que uniría Carrasco con Tres Cruces en nueve minutos.
O el Tren de la Costa. O los estacionamientos subterráneos en Pocitos y el Centro. O el gran complejo de convenciones. O el parque acuático en Carrasco. La lista es larga y también incluye un sistema de transporte subterráneo que cambiaría la forma en que los montevideanos se transportan. Pero ese proyecto se arrastra desde 1920 y el último intento (fracasado) fue a fines de la década de 1990.
Algunos de esos proyectos (o algo similar a ellos) han regresado por estos días a la agenda municipal. Pero cuesta creer que se lleven a la práctica.
NO INTEGRABA. Aquella inversión de Eurnekián en Avenida Italia iba a ser de unos 130 millones de dólares. La vía rápida, sin semáforos ni cortes y con un peaje para los autos, sería un tercio por la superficie, un tercio en forma subterránea y un tercio con viaducto a cielo abierto.
"Ese proyecto se estudió mucho acá en la intendencia", dice el prosecretario Jorge Rodríguez. A su lado, en una oficina del Palacio Municipal, están el director de desarrollo económico, Luis Polakoff, y el coordinador de la oficina de inversiones, Rafael Mendive.
Luego de asumir, la intendenta Olivera se reunió con el grupo inversor y le planteó sus observaciones. "La intendenta dijo que le preocupaban algunos aspectos de ese proyecto, que pudieran aumentar la segmentación entre el sur y el norte de Montevideo. Podían acentuar la imagen de que hay dos Montevideo", relata Rodríguez. "Tal como estaba, no contribuía a la integración de la capital. Complicaba nuestro concepto de ciudad, el corazón del proyecto del Frente Amplio".
El problema, en concreto, eran los "tajos abiertos" que impedían cruzar esa avenida durante cuadras y cuadras. Así, el inversor redujo lo más que pudo esos espacios abiertos, pero la intendenta no lo consideró suficiente. "Si hubiera habido un proyecto de vía rápida que fuera todo bajo tierra, hubiera tenido el total respaldo de esta administración", dice el prosecretario. Mendive y Polakoff asienten con la cabeza. En una de las paredes de la sala hay un pizarrón con las diferentes obras e inversiones en ejecución. La del hotel Casino Carrasco lleva la "F" de finalizada para 2012.
Rodríguez dice que por estos días la IMM estudia un nuevo proyecto de vía rápida en Avenida Italia, pero ahora con un carril exclusivo para ómnibus en donde hoy está el cantero central, de forma de agilizar el tránsito. El proyecto entraría en los más de 100 millones de dólares que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) otorga a la comuna para llevar adelante el plan de movilidad urbana.
"Pero ya está resuelto hacerlo, sin necesidad de un proyecto de vía rápida tan ambicioso como el del período pasado", dice el prosecretario. "Claro que si nos traen ideas mejores, las estudiaremos y serán bienvenidas", agrega. El gobierno departamental quiere tener claro en 2012 el futuro del corredor de Avenida Italia.
En ese marco, no descarta un tranvía eléctrico desde el aeropuerto al Centro, complementario al carril exclusivo para ómnibus. El gobierno de Francia -tan de moda por estos días por las polémicas declaraciones del presidente Nicolas Sarkozy sobre los paraísos fiscales- se encargará del apoyo económico para el estudio de pre factibilidad.
De hecho, la intendencia está en tratativas con el gobierno francés, dice el director de Movilidad Urbana Gerardo Urse. Pero a su vez en su reciente gira europea el presidente Mujica recogió el interés de varias empresas para el tranvía. Polakoff apunta que interesa promover el uso de "energías que no sean de combustión" en el transporte de Montevideo.
Y, está claro, no es una idea nueva. A fines de la década de 1990 el entonces presidente de AFE, Víctor Vaillant, promovió la construcción de un Tren de la Costa que iría por Avenida Italia hasta la Costa de Oro. Se planteaba una concesión a 90 años y que la obra costaría unos 400 millones de dólares. Vaillant dijo hace unos años que "distintas circunstancias, políticas entre otras, hicieron que ese sueño no se concretara".
Y en 2004 el ministro de Turismo, Pedro Bordaberry, anunció que un grupo inversor alemán quería construir un tren rápido de Montevideo a Atlántida, que en el futuro podría extenderse a Punta del Este. Pero, otra vez, el sueño no fue posible.
Más ambicioso, pero aún más inviable, es lo del metro (ver recuadro en página 5). El último intento lo encaró a fines de 1990 la autodenominada Fundación Metro Montevideo. El ingeniero Ponciano Torrado, uno de sus representantes, dice hoy que el impulso se basó "en un momento económico favorable para el país, sumado a un avance de la técnica que permitía excavar la roca sin mayores problemas". La fundación buscó inversores y encontró interés en España, Francia y Suiza.
El costo total era de unos 1.000 millones de dólares de la época. "Había terreno propicio para resucitar la idea, pero languideció porque no hubo eco en la IMM (aunque el intendente Mariano Arana se había mostrado interesado) ni en el gobierno central", dice Torrado. "Y nuestra experiencia se frustró, como las otras".
Lucio Cáceres, entonces ministro de Transporte, dice hoy que el metro en Montevideo no es viable porque es una ciudad de baja concentración de edificación. "Se podría hacer un metro entre Montevideo Shopping y Punta Carretas porque ahí sí hay alta concentración de viviendas. Pero en el resto de la ciudad la densidad es muy baja", explica Cáceres.
Y admite que actualmente hay ciudades latinoamericanas similares a Montevideo que están construyendo sistemas de metro: Córdoba, Santo Domingo y Panamá. "Pero son iniciativas voluntaristas. Es decir, lugares donde el poder político quiere hacer un metro y, aunque no se justifique y no se recuperará la inversión, lo hacen igual".
PERFORAR ES CARO. En la última década la IMM también ha anunciado varias veces proyectos de estacionamientos subterráneos, desde la Ciudad Vieja hasta Pocitos.
En 2005 se proyectó uno abajo de la Plaza Gomensoro y en 2010 otro debajo de la Plaza Independencia, que al mismo tiempo sería remodelada. Pero, por ahora, nada de eso parece muy cerca de concretarse. "Hay varios privados interesados sobre distintos lugares, solo que ellos salen a hacer sus estudios de mercado, sacan sus cuentas y estamos a la espera", dice Mendive.
Y se ataja: "No hay mala voluntad de la intendencia ni lentitud. Solo que se complica la ecuación económica. Construir un parking subterráneo no es barato. Hay que estudiar si la tarifa permitirá que vuelva la inversión. Porque, para que sea rentable, no podemos poner una zona de exclusión de 15 cuadras a la redonda donde nadie pueda estacionar".
Y dice que la IMM no está en condiciones de asumir una inversión así. Lo concreto es que en los próximos dos años se empezarán a construir dos estacionamientos bajo tierra: uno debajo del Mercado Central a cargo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), que hará allí su sede; y otro debajo del ex Control de Arenal Grande, una zona de gran demanda por la cercanía del Casmu, la Asociación Cristiana de Jóvenes, Anda, DGI y el BPS, entre otros dos edificios. "Esos dos sí o sí se van a hacer", promete Mendive.
En esa lista de grandes ideas nunca concretadas está el Proyecto Navigator, que nació en 1997 a raíz de un llamado de la IMM a interesados para la zona de Punta Brava, junto al faro de Punta Carretas. Al final del proceso quedó la firma Abecar, presidida por el contador Mario Garbarino, que proponía un imponente complejo en un predio de 20 hectáreas con una sala de convenciones y espectáculos para 4.000 personas y tres restaurantes. La empresa pagaría a la IMM casi dos millones de dólares como canon durante 25 años.
Pero, con la crisis económica de inicios de la década siguiente, el proyecto también naufragó. "Es muy delicado", dice Rodríguez. "Cualquiera obra que hagamos ahí debe tener un equilibrio perfecto, manteniendo la potencialidad patrimonial, el paseo democrático para los montevideanos y a su vez que sea interesante".
Unos años después, en 2006, la IMM volvió a hacer un llamado para Punta Brava. La Compañía Teimo de Australia presentó un proyecto para hacer otra vez un centro de convenciones y mejoras en la rambla a lo que se agregaba un puerto de pasajeros, a donde llegarían los cruceros. En ese mismo llamado, el estudio Luis E. Lecueder presentó una idea de centro comercial, hotel, casino, sala de convenciones y edificios en la zona donde hoy está el Yacht Club en el Puerto del Buceo.
Y, una vez más, esos proyectos no pasaron de ser eso: proyectos. Ahora la IMM anuncia un complejo de convenciones y espectáculos en el ex Cilindro (ver nota en página 7). Pero, desde el Palacio Municipal, Rodríguez dice: "Punta Carretas para nosotros es un debe". Hace un silencio y luego apunta: "Vamos a proponer algo interesante antes de que termine el período, que no implique privatizar la costa". Todavía no se sabe qué es: habrá que seguir esperando.
Tres ideas en tres barrios
18 de julio
En 1947 le presentaron al intendente Andrés Martínez Trueba un proyecto de "autopista" subterránea debajo de 18 de Julio, desde Barrios Amorín a Ciudad Vieja. La idea ya era descongestionar el tránsito.
Malvín
En 1970 se construyó en la rambla una torre de hormigón para llevar una aerosilla hasta la Isla de las Gaviotas, donde pondrían un restaurant. Pero luego la torre fue demolida.
Trouville
En 2002 se inauguraron clases de pesca para niños en las dos piscinas. Pero un año después las piscinas dejaron de ser mantenidas y, al final, la IMM las clausuró y tapó.
1.000
millones de dólares era la inversión proyectada para el Metro de Montevideo en la década de 1990.
130
millones de dólares iba a invertir el grupo Eurnekián en la autovía de Carrasco a Tres Cruces.
400
millones de dólares costaba la inversión inicial del Tren de la Costa desde Tres Cruces a El Pinar.
El Metro, un viejo proyecto
"El día que conozcas un grupo inversor que realmente quiera hacer un metro en Montevideo, traelo", dice entre risas el prosecretario general de la Intendencia de Montevideo, Jorge Rodríguez. "Si hubiera un inversor, ya lo hubiéramos abrazado". Pero en Montevideo hay varios espacios públicos que en su momento fueron diseñados teniendo en cuenta una "reserva" para un sistema de metro. El edificio Artigas en la esquina de Rincón y Treinta y Tres, por ejemplo, se construyó con un retiro en la década de 1950 porque ahí se preveía una estación. El Monumento a Lavalleja en la Plaza de los Treinta y Tres está retirado hacia atrás para darle lugar una eventual estación de una línea que recorriera 18 de Julio. "Y Avenida Italia tiene un cantero ancho por demás, porque ahí iba la línea al aeropuerto", dice el ingeniero Ponciano Torrado, uno de los representantes de la Fundación Metro Montevideo, que impulsó el metro en la década de 1990 con un diseño de cuatro líneas, partes subterráneas y otras con tranvías de superficie (ver infografía). El primer proyecto de metro se planteó en la década de 1920 con una misión francesa. Pero estuvo más cerca de concretarse en la década de 1950, cuando una firma dependiente del Metro de París se instaló en Montevideo. "Ahí estuvimos a punto de tenerlo, en la intendencia de Germán Barbato", dice Torrado, pero "lo impidió la vieja oposición de metro versus mejores hospitales y mejor distribución del dinero".
Rodríguez dice que el tema es muy simple: "Es un problema de plata. ¿Quién invierte en hacer un subterráneo grande en Montevideo y después quiere recuperar la inversión? Si alguien tiene esa fórmula, bienvenido. Pero no ha aparecido".
Torrado piensa distinto. Cree que, tarde o temprano, el transporte subterráneo llegará. "No sé cuando, pero es inexorable. Hay que ver qué gobierno se anima a empezar".
SUBTE
el observador
La verdadera historia del Metro de MontevideoLa fuerza del deseo y el diseño gráfico hacen realidad el sueño de muchos. Marco Caltieri presenta el libro con la historia de un proyecto que tiene hasta mapa propio
17.12.2011
Marco Caltieri vivió casi una década en Buenos Aires... “El Subte es horrible: va atestado en horas pico, se corta, es lento”, dice. Le terminó gustando tan poco que podría resultar inentendible que le haya dedicado tantas horas a crear el Metro de Montevideo.
Porque el Metro de Montevideo existe. Es un sistema de transporte público de 12 líneas. Apenas dos son subterráneas: la roja y la verde. La roja va de plaza Matriz a estación Maroñas. Después hay tres líneas elevadas, cuatro tranvías y tres trenes urbanos. La línea U32 cumple el sueño de muchos: llega hasta Atlántida.
En total son decenas de estaciones, con los mismos problemas que en todos lados: algún nombre repetido, confuso o trasnochado, por ejemplo. Entre las más transitadas seguramente está la estación Cagancha con el Palacio Santos al fondo. O la estación Plaza Independencia, que como deja ver una postal está a metros de la puerta de la Ciudadela.
“Montevideo sufre mucho ser una ciudad de provincia cuando en realidad le gustaría ser la capital de un país grande”, sostiene Caltieri. El famoso “quiero y no puedo”. “Sufrimos como un país enano que tiene delirios de grandeza. Por eso idealizamos cosas que no están tan buenas, como el Subte de Buenos Aires”.
...“El mundo nos queda muy lejos. Para ir tenemos que hacer escala en Buenos Aires, Río o San Pablo. Y nos queda tan lejos que nos fascina”, continúa diciendo quien también es editor de la revista Guacho, además de socio y responsable creativo de la agencia Larsen; Laudrup & Lerby.
... El libro precisamente cuenta el desarrollo de todo el proyecto. Las instancias previas al Metro, su construcción y sus consecuencias. Incluso hechos puntuales como el plebiscito que llevaron adelante los trabajadores del transporte colectivo para oponerse al nuevo medio de transporte. Por poco, “pero por suerte no salió”, dice satisfecho el también publicista.
Para Caltieri otro punto importante de su proyecto es la credibilidad. Sin saber nada de urbanística ni transporte público, sin ningún asidero técnico, basándose en casos concretos como los de Buenos Aires, Ciudad de México, Londres o viejas propuestas nunca realizadas en Montevideo, él generó imágenes ficticias que pasan por reales.Esto lo llevó a reflexionar sobre “el valor que tiene el diseño gráfico como elemento de verdad. Uno tiende a asumir que porque está bien diseñado es verdad, que nadie va a hacer un cartel que diga Aeropuerto a 5 kilómetros y que eso no sea verdad”.
En suma, para su autor, “el proyecto Metro cuestiona o dialoga con nuestras taras como sociedad y además pone en cuestión esta noción de la confianza que uno hace a lenguajes como la publicidad o el diseño gráfico”.
... “un hombre me escribió diciendo que caminaba por 18 de Julio y no encontraba las entradas. Entonces le respondí, porque tengo una carta corporativa donde respondo con total seriedad, que se quedara tranquilo porque las obras están. Que estábamos instalando la cartelería. Y le di direcciones de un par de galerías de esas a las que nadie entra”.
Porque además las imágenes no están ubicadas en el futuro ni en el pasado. Son recientes. “Pertenecen a un tiempo paralelo, actual. De un poquito antes que asuma el Frente Amplio, creo. El tiempo del Metro es como un tiempo de neoliberalismo rampante. Hay de parte de sus impulsores la idea de que existe un potencial oculto que tiene la ciudad y hay que liberarlo, incluso llevándose por delante alguna cosa. Con la idea de que lo privado era más eficiente”. De hecho, según explica concienzudamente, el Metro de Montevideo “pertenece a la órbita privada y se ufanan de eso, porque están contentos de que sea privado”.
De todas formas no es seguro que este nuevo sistema de transporte sea tan útil como deseado. “No parece solucionar nada”, aclara su creador. A él le queda bien para ir a trabajar o visitar a su madre, pero “es tan incómodo como el de Buenos Aires”. Además –la economía siempre hay que considerarla– “no está claro que el boleto sea más barato que el del ómnibus”.
... Para el autor del libro Metro de Montevideo, la ensoñación colectiva que muchos tienen con este medio de transporte es parte de nuestra idiosincrasia. “Acá nos pasamos ideando grandes soluciones que después no se realizan o quedan inconclusas”. Algunas obras que conocemos no son tal cual se planificaron. Por ejemplo el Estadio Centenario, el Palacio Municipal o el Hospital de Clínicas. Otras nunca se realizaron, como el aerocarril de la isla de las Gaviotas o “la ciudad de los malayos atrás del Cerro, con un puente cruzando sobre la bahía. Yo vi a Sanguinetti mostrando la maqueta de eso, nadie me lo contó”.
... “Montevideo es una ciudad que no tiene grandes atractivos. Sería bastante fácil convertirse en una ciudad que tiene un Metro ficticio, que la gente actuara como que hay un metro, pero no hay. Sería muy divertido”.
Esta entrevista en otro medio, mejor hecha: http://www.cooltivarte.com/index.php?option=com_content&view=article&id=767:metro-de-montevideo-entrevista-a-marco-caltieri&catid=40:entrevistas&Itemid=426
Otro enlace: http://www.pichicome.com.uy/metro/metrodm.htm
Porque el Metro de Montevideo existe. Es un sistema de transporte público de 12 líneas. Apenas dos son subterráneas: la roja y la verde. La roja va de plaza Matriz a estación Maroñas. Después hay tres líneas elevadas, cuatro tranvías y tres trenes urbanos. La línea U32 cumple el sueño de muchos: llega hasta Atlántida.
En total son decenas de estaciones, con los mismos problemas que en todos lados: algún nombre repetido, confuso o trasnochado, por ejemplo. Entre las más transitadas seguramente está la estación Cagancha con el Palacio Santos al fondo. O la estación Plaza Independencia, que como deja ver una postal está a metros de la puerta de la Ciudadela.
“Montevideo sufre mucho ser una ciudad de provincia cuando en realidad le gustaría ser la capital de un país grande”, sostiene Caltieri. El famoso “quiero y no puedo”. “Sufrimos como un país enano que tiene delirios de grandeza. Por eso idealizamos cosas que no están tan buenas, como el Subte de Buenos Aires”.
...“El mundo nos queda muy lejos. Para ir tenemos que hacer escala en Buenos Aires, Río o San Pablo. Y nos queda tan lejos que nos fascina”, continúa diciendo quien también es editor de la revista Guacho, además de socio y responsable creativo de la agencia Larsen; Laudrup & Lerby.
... El libro precisamente cuenta el desarrollo de todo el proyecto. Las instancias previas al Metro, su construcción y sus consecuencias. Incluso hechos puntuales como el plebiscito que llevaron adelante los trabajadores del transporte colectivo para oponerse al nuevo medio de transporte. Por poco, “pero por suerte no salió”, dice satisfecho el también publicista.
Para Caltieri otro punto importante de su proyecto es la credibilidad. Sin saber nada de urbanística ni transporte público, sin ningún asidero técnico, basándose en casos concretos como los de Buenos Aires, Ciudad de México, Londres o viejas propuestas nunca realizadas en Montevideo, él generó imágenes ficticias que pasan por reales.Esto lo llevó a reflexionar sobre “el valor que tiene el diseño gráfico como elemento de verdad. Uno tiende a asumir que porque está bien diseñado es verdad, que nadie va a hacer un cartel que diga Aeropuerto a 5 kilómetros y que eso no sea verdad”.
En suma, para su autor, “el proyecto Metro cuestiona o dialoga con nuestras taras como sociedad y además pone en cuestión esta noción de la confianza que uno hace a lenguajes como la publicidad o el diseño gráfico”.
... “un hombre me escribió diciendo que caminaba por 18 de Julio y no encontraba las entradas. Entonces le respondí, porque tengo una carta corporativa donde respondo con total seriedad, que se quedara tranquilo porque las obras están. Que estábamos instalando la cartelería. Y le di direcciones de un par de galerías de esas a las que nadie entra”.
Porque además las imágenes no están ubicadas en el futuro ni en el pasado. Son recientes. “Pertenecen a un tiempo paralelo, actual. De un poquito antes que asuma el Frente Amplio, creo. El tiempo del Metro es como un tiempo de neoliberalismo rampante. Hay de parte de sus impulsores la idea de que existe un potencial oculto que tiene la ciudad y hay que liberarlo, incluso llevándose por delante alguna cosa. Con la idea de que lo privado era más eficiente”. De hecho, según explica concienzudamente, el Metro de Montevideo “pertenece a la órbita privada y se ufanan de eso, porque están contentos de que sea privado”.
De todas formas no es seguro que este nuevo sistema de transporte sea tan útil como deseado. “No parece solucionar nada”, aclara su creador. A él le queda bien para ir a trabajar o visitar a su madre, pero “es tan incómodo como el de Buenos Aires”. Además –la economía siempre hay que considerarla– “no está claro que el boleto sea más barato que el del ómnibus”.
... Para el autor del libro Metro de Montevideo, la ensoñación colectiva que muchos tienen con este medio de transporte es parte de nuestra idiosincrasia. “Acá nos pasamos ideando grandes soluciones que después no se realizan o quedan inconclusas”. Algunas obras que conocemos no son tal cual se planificaron. Por ejemplo el Estadio Centenario, el Palacio Municipal o el Hospital de Clínicas. Otras nunca se realizaron, como el aerocarril de la isla de las Gaviotas o “la ciudad de los malayos atrás del Cerro, con un puente cruzando sobre la bahía. Yo vi a Sanguinetti mostrando la maqueta de eso, nadie me lo contó”.
... “Montevideo es una ciudad que no tiene grandes atractivos. Sería bastante fácil convertirse en una ciudad que tiene un Metro ficticio, que la gente actuara como que hay un metro, pero no hay. Sería muy divertido”.
Esta entrevista en otro medio, mejor hecha: http://www.cooltivarte.com/index.php?option=com_content&view=article&id=767:metro-de-montevideo-entrevista-a-marco-caltieri&catid=40:entrevistas&Itemid=426
Otro enlace: http://www.pichicome.com.uy/metro/metrodm.htm
miércoles, 26 de junio de 2013
GRIOT
Hoy aprendí una palabra que no conocía
https://www.youtube.com/watch?v=ozt_2-FKhYA
https://www.youtube.com/watch?v=ixaDO6Xzm_0
https://www.youtube.com/watch?v=ozt_2-FKhYA
https://www.youtube.com/watch?v=ixaDO6Xzm_0
CAMBIO
Me preocupan las ET, me preocupa que las personas estemos cada vez
más convertidas en las puntas de las estructuras, colgando en el
vacío del sistema, me preocupa un sistema que convierte sus células
vivas en tejido muerto para proteger el interior de un cuerpo de
máquinas.
Es como si la piel se calcificara primero, vidas convertidas en escamas, luego en láminas de acero, protegiendo el trabajo muerto de las generaciones pasadas para que un puñado de hombres sean el referente ético de todo el mundo que se da a conocer. CEOs, CBDOs, CFOs, COOs, CMOs, CIOs, CCOs, CLOs, CTOs, CROs, CHROs.
Ellos tienen la supervivencia asegurada, reproducirán en sus hijos las cualidades estéticas más refinadas, limpiarán una y otra vez las vidrieras del arte y la cultura mientras otros se ensuciarán para percibir y mostrar la basura, su basura.
Es como si la piel se calcificara primero, vidas convertidas en escamas, luego en láminas de acero, protegiendo el trabajo muerto de las generaciones pasadas para que un puñado de hombres sean el referente ético de todo el mundo que se da a conocer. CEOs, CBDOs, CFOs, COOs, CMOs, CIOs, CCOs, CLOs, CTOs, CROs, CHROs.
Ellos tienen la supervivencia asegurada, reproducirán en sus hijos las cualidades estéticas más refinadas, limpiarán una y otra vez las vidrieras del arte y la cultura mientras otros se ensuciarán para percibir y mostrar la basura, su basura.
jueves, 23 de mayo de 2013
HUELGA
Hubo una huelga.
No sé el año.
Está en los libros,
sólo las letras,
la ametralladora custodia su olvido.
La ametralladora
sobre el puente
sobre la vía
el barrio cortado en dos.
¿porqué recordar la ametralladora sobre el puente?
La ametralladora,
custodia el olvido:
no puedo ver los vecinos
sólo el fierro oscuro sobre el puente, sobre la vía.
(Habían risas, bailes, comidas familiares, borrachos, amantes,...)
Los libros se preguntan
- ¿Qué esperaba para disparar? ¿Dónde estaba el dedo?
(El dedo estuvo rascándose la cabeza,
apretó la cuchara para llevarse la comida a la boca,
entonces le señaló a su compañero una muchacha en la ventana,...)
El dedo no estaba en el gatillo,
la memoria horada su descuido,
el aire fresco se mezcla con la ausencia del humo de locomotoras,
hay una niña pequeña que juega en la vereda
y me mira con sus ojos madres.
martes, 9 de abril de 2013
USINAS DE LA CULTURA VS PONTOS DE CULTURA
A fines del año pasado en Montevideo se encontraron dos referentes de cultura política en cultura, Brasil y Uruguay.
Un panel de dos visiones diferentes para un mismo problema. Quien tenga 90 minutos para escuchar y ver y quiera entender de qué trata la visión hacia la cultura... comparto... dialogo...
Creo que en los asuntos culturales pasa lo mismo que en todo, el capital se enfrenta con el trabajo, la estructura con el movimiento ¿en cuál de las dos posturas reconoce usted ese enfrentamiento?
No creo que tengan un punto de contacto, por eso cada uno habla por separado.
Hay un acercamiento a la cultura a través de una política cultural, técnica, correcta.
El otro acercamiento es más de cultura política. No sé si está bien o mal uno u otro.
Yo me quedo con la cultura viva, con los puntos de cultura, con el trabajo humano más que con el estudio de grabación, la consola de luces de marca o la sala de teatro moderna.
Me quedo más con el trabajo que con el capital.
Aquí van al lugar de la discusión
Un panel de dos visiones diferentes para un mismo problema. Quien tenga 90 minutos para escuchar y ver y quiera entender de qué trata la visión hacia la cultura... comparto... dialogo...
Creo que en los asuntos culturales pasa lo mismo que en todo, el capital se enfrenta con el trabajo, la estructura con el movimiento ¿en cuál de las dos posturas reconoce usted ese enfrentamiento?
No creo que tengan un punto de contacto, por eso cada uno habla por separado.
Hay un acercamiento a la cultura a través de una política cultural, técnica, correcta.
El otro acercamiento es más de cultura política. No sé si está bien o mal uno u otro.
Yo me quedo con la cultura viva, con los puntos de cultura, con el trabajo humano más que con el estudio de grabación, la consola de luces de marca o la sala de teatro moderna.
Me quedo más con el trabajo que con el capital.
Aquí van al lugar de la discusión
lunes, 8 de abril de 2013
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