SUBTE El País 2011

Qué Pasa

Eternos anuncios

Desde el Tren de la Costa hasta el gran centro de convenciones al lado del faro de Punta Carretas, los ambiciosos proyectos que nunca se concretan ya son parte de la historia de Montevideo.

Sebastián Cabrera

No parecía Montevideo. Con un sistema de peajes, túneles y viaductos sobre la actual Avenida Italia, la autovía uniría Carrasco con Tres Cruces en nueve minutos. O al menos así lo anunciaba el grupo Eurnekián, impulsor del proyecto a fines de la administración pasada. En 2009 el intendente Ricardo Ehrlich le otorgó "interés municipal" a esta idea, que luego fue presentada a los vecinos de la zona en las distintas juntas locales y a la fórmula del Frente Amplio en un encuentro en el hotel Radisson.

"Me da confianza saber que alguien se arriesgue a meter ciento y pico de millones de dólares así porque sí", dijo el entonces candidato José Mujica. Se mostró muy interesado, aunque admitió que el proyecto tenía "sus complicaciones".

Pero la actual intendenta Ana Olivera no opinaba igual y, casi un año después, lo rechazó porque entendía que contribuía a separar el sur y el norte de Montevideo. Todo volvió a fojas cero y, así, Montevideo sigue sin una vía rápida que descongestione el tránsito a las horas pico. De hecho, ahora la administración de Olivera vuelve sobre el tema y piensa en un proyecto para eliminar el cantero central de Avenida Italia.

Pero si de algo saben los montevideanos es de grandes proyectos urbanísticos que, se dice, cambiarán la fisonomía de la capital. Que se anuncian una y otra vez y después no se concretan. Ya sea impulsados por la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM), el gobierno nacional o el sector privado, en la mayoría de los casos las ideas -más o menos revolucionarias, más o menos ingeniosas- mueren en un cajón.

Porque siempre hay otra prioridad. Siempre hay alguna emergencia que encarar, antes de involucrarse en un gran proyecto urbanístico. Como esa autovía que uniría Carrasco con Tres Cruces en nueve minutos.

O el Tren de la Costa. O los estacionamientos subterráneos en Pocitos y el Centro. O el gran complejo de convenciones. O el parque acuático en Carrasco. La lista es larga y también incluye un sistema de transporte subterráneo que cambiaría la forma en que los montevideanos se transportan. Pero ese proyecto se arrastra desde 1920 y el último intento (fracasado) fue a fines de la década de 1990.

Algunos de esos proyectos (o algo similar a ellos) han regresado por estos días a la agenda municipal. Pero cuesta creer que se lleven a la práctica.

NO INTEGRABA. Aquella inversión de Eurnekián en Avenida Italia iba a ser de unos 130 millones de dólares. La vía rápida, sin semáforos ni cortes y con un peaje para los autos, sería un tercio por la superficie, un tercio en forma subterránea y un tercio con viaducto a cielo abierto.

"Ese proyecto se estudió mucho acá en la intendencia", dice el prosecretario Jorge Rodríguez. A su lado, en una oficina del Palacio Municipal, están el director de desarrollo económico, Luis Polakoff, y el coordinador de la oficina de inversiones, Rafael Mendive.

Luego de asumir, la intendenta Olivera se reunió con el grupo inversor y le planteó sus observaciones. "La intendenta dijo que le preocupaban algunos aspectos de ese proyecto, que pudieran aumentar la segmentación entre el sur y el norte de Montevideo. Podían acentuar la imagen de que hay dos Montevideo", relata Rodríguez. "Tal como estaba, no contribuía a la integración de la capital. Complicaba nuestro concepto de ciudad, el corazón del proyecto del Frente Amplio".

El problema, en concreto, eran los "tajos abiertos" que impedían cruzar esa avenida durante cuadras y cuadras. Así, el inversor redujo lo más que pudo esos espacios abiertos, pero la intendenta no lo consideró suficiente. "Si hubiera habido un proyecto de vía rápida que fuera todo bajo tierra, hubiera tenido el total respaldo de esta administración", dice el prosecretario. Mendive y Polakoff asienten con la cabeza. En una de las paredes de la sala hay un pizarrón con las diferentes obras e inversiones en ejecución. La del hotel Casino Carrasco lleva la "F" de finalizada para 2012.

Rodríguez dice que por estos días la IMM estudia un nuevo proyecto de vía rápida en Avenida Italia, pero ahora con un carril exclusivo para ómnibus en donde hoy está el cantero central, de forma de agilizar el tránsito. El proyecto entraría en los más de 100 millones de dólares que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) otorga a la comuna para llevar adelante el plan de movilidad urbana.

"Pero ya está resuelto hacerlo, sin necesidad de un proyecto de vía rápida tan ambicioso como el del período pasado", dice el prosecretario. "Claro que si nos traen ideas mejores, las estudiaremos y serán bienvenidas", agrega. El gobierno departamental quiere tener claro en 2012 el futuro del corredor de Avenida Italia.

En ese marco, no descarta un tranvía eléctrico desde el aeropuerto al Centro, complementario al carril exclusivo para ómnibus. El gobierno de Francia -tan de moda por estos días por las polémicas declaraciones del presidente Nicolas Sarkozy sobre los paraísos fiscales- se encargará del apoyo económico para el estudio de pre factibilidad.

De hecho, la intendencia está en tratativas con el gobierno francés, dice el director de Movilidad Urbana Gerardo Urse. Pero a su vez en su reciente gira europea el presidente Mujica recogió el interés de varias empresas para el tranvía. Polakoff apunta que interesa promover el uso de "energías que no sean de combustión" en el transporte de Montevideo.

Y, está claro, no es una idea nueva. A fines de la década de 1990 el entonces presidente de AFE, Víctor Vaillant, promovió la construcción de un Tren de la Costa que iría por Avenida Italia hasta la Costa de Oro. Se planteaba una concesión a 90 años y que la obra costaría unos 400 millones de dólares. Vaillant dijo hace unos años que "distintas circunstancias, políticas entre otras, hicieron que ese sueño no se concretara".

Y en 2004 el ministro de Turismo, Pedro Bordaberry, anunció que un grupo inversor alemán quería construir un tren rápido de Montevideo a Atlántida, que en el futuro podría extenderse a Punta del Este. Pero, otra vez, el sueño no fue posible.

Más ambicioso, pero aún más inviable, es lo del metro (ver recuadro en página 5). El último intento lo encaró a fines de 1990 la autodenominada Fundación Metro Montevideo. El ingeniero Ponciano Torrado, uno de sus representantes, dice hoy que el impulso se basó "en un momento económico favorable para el país, sumado a un avance de la técnica que permitía excavar la roca sin mayores problemas". La fundación buscó inversores y encontró interés en España, Francia y Suiza.

El costo total era de unos 1.000 millones de dólares de la época. "Había terreno propicio para resucitar la idea, pero languideció porque no hubo eco en la IMM (aunque el intendente Mariano Arana se había mostrado interesado) ni en el gobierno central", dice Torrado. "Y nuestra experiencia se frustró, como las otras".

Lucio Cáceres, entonces ministro de Transporte, dice hoy que el metro en Montevideo no es viable porque es una ciudad de baja concentración de edificación. "Se podría hacer un metro entre Montevideo Shopping y Punta Carretas porque ahí sí hay alta concentración de viviendas. Pero en el resto de la ciudad la densidad es muy baja", explica Cáceres.

Y admite que actualmente hay ciudades latinoamericanas similares a Montevideo que están construyendo sistemas de metro: Córdoba, Santo Domingo y Panamá. "Pero son iniciativas voluntaristas. Es decir, lugares donde el poder político quiere hacer un metro y, aunque no se justifique y no se recuperará la inversión, lo hacen igual".

PERFORAR ES CARO. En la última década la IMM también ha anunciado varias veces proyectos de estacionamientos subterráneos, desde la Ciudad Vieja hasta Pocitos.

En 2005 se proyectó uno abajo de la Plaza Gomensoro y en 2010 otro debajo de la Plaza Independencia, que al mismo tiempo sería remodelada. Pero, por ahora, nada de eso parece muy cerca de concretarse. "Hay varios privados interesados sobre distintos lugares, solo que ellos salen a hacer sus estudios de mercado, sacan sus cuentas y estamos a la espera", dice Mendive.

Y se ataja: "No hay mala voluntad de la intendencia ni lentitud. Solo que se complica la ecuación económica. Construir un parking subterráneo no es barato. Hay que estudiar si la tarifa permitirá que vuelva la inversión. Porque, para que sea rentable, no podemos poner una zona de exclusión de 15 cuadras a la redonda donde nadie pueda estacionar".

Y dice que la IMM no está en condiciones de asumir una inversión así. Lo concreto es que en los próximos dos años se empezarán a construir dos estacionamientos bajo tierra: uno debajo del Mercado Central a cargo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), que hará allí su sede; y otro debajo del ex Control de Arenal Grande, una zona de gran demanda por la cercanía del Casmu, la Asociación Cristiana de Jóvenes, Anda, DGI y el BPS, entre otros dos edificios. "Esos dos sí o sí se van a hacer", promete Mendive.

En esa lista de grandes ideas nunca concretadas está el Proyecto Navigator, que nació en 1997 a raíz de un llamado de la IMM a interesados para la zona de Punta Brava, junto al faro de Punta Carretas. Al final del proceso quedó la firma Abecar, presidida por el contador Mario Garbarino, que proponía un imponente complejo en un predio de 20 hectáreas con una sala de convenciones y espectáculos para 4.000 personas y tres restaurantes. La empresa pagaría a la IMM casi dos millones de dólares como canon durante 25 años.

Pero, con la crisis económica de inicios de la década siguiente, el proyecto también naufragó. "Es muy delicado", dice Rodríguez. "Cualquiera obra que hagamos ahí debe tener un equilibrio perfecto, manteniendo la potencialidad patrimonial, el paseo democrático para los montevideanos y a su vez que sea interesante".

Unos años después, en 2006, la IMM volvió a hacer un llamado para Punta Brava. La Compañía Teimo de Australia presentó un proyecto para hacer otra vez un centro de convenciones y mejoras en la rambla a lo que se agregaba un puerto de pasajeros, a donde llegarían los cruceros. En ese mismo llamado, el estudio Luis E. Lecueder presentó una idea de centro comercial, hotel, casino, sala de convenciones y edificios en la zona donde hoy está el Yacht Club en el Puerto del Buceo.

Y, una vez más, esos proyectos no pasaron de ser eso: proyectos. Ahora la IMM anuncia un complejo de convenciones y espectáculos en el ex Cilindro (ver nota en página 7). Pero, desde el Palacio Municipal, Rodríguez dice: "Punta Carretas para nosotros es un debe". Hace un silencio y luego apunta: "Vamos a proponer algo interesante antes de que termine el período, que no implique privatizar la costa". Todavía no se sabe qué es: habrá que seguir esperando.

Tres ideas en tres barrios

18 de julio

En 1947 le presentaron al intendente Andrés Martínez Trueba un proyecto de "autopista" subterránea debajo de 18 de Julio, desde Barrios Amorín a Ciudad Vieja. La idea ya era descongestionar el tránsito.

Malvín

En 1970 se construyó en la rambla una torre de hormigón para llevar una aerosilla hasta la Isla de las Gaviotas, donde pondrían un restaurant. Pero luego la torre fue demolida.

Trouville

En 2002 se inauguraron clases de pesca para niños en las dos piscinas. Pero un año después las piscinas dejaron de ser mantenidas y, al final, la IMM las clausuró y tapó.

1.000

millones de dólares era la inversión proyectada para el Metro de Montevideo en la década de 1990.

130

millones de dólares iba a invertir el grupo Eurnekián en la autovía de Carrasco a Tres Cruces.

400

millones de dólares costaba la inversión inicial del Tren de la Costa desde Tres Cruces a El Pinar.

El Metro, un viejo proyecto

"El día que conozcas un grupo inversor que realmente quiera hacer un metro en Montevideo, traelo", dice entre risas el prosecretario general de la Intendencia de Montevideo, Jorge Rodríguez. "Si hubiera un inversor, ya lo hubiéramos abrazado". Pero en Montevideo hay varios espacios públicos que en su momento fueron diseñados teniendo en cuenta una "reserva" para un sistema de metro. El edificio Artigas en la esquina de Rincón y Treinta y Tres, por ejemplo, se construyó con un retiro en la década de 1950 porque ahí se preveía una estación. El Monumento a Lavalleja en la Plaza de los Treinta y Tres está retirado hacia atrás para darle lugar una eventual estación de una línea que recorriera 18 de Julio. "Y Avenida Italia tiene un cantero ancho por demás, porque ahí iba la línea al aeropuerto", dice el ingeniero Ponciano Torrado, uno de los representantes de la Fundación Metro Montevideo, que impulsó el metro en la década de 1990 con un diseño de cuatro líneas, partes subterráneas y otras con tranvías de superficie (ver infografía). El primer proyecto de metro se planteó en la década de 1920 con una misión francesa. Pero estuvo más cerca de concretarse en la década de 1950, cuando una firma dependiente del Metro de París se instaló en Montevideo. "Ahí estuvimos a punto de tenerlo, en la intendencia de Germán Barbato", dice Torrado, pero "lo impidió la vieja oposición de metro versus mejores hospitales y mejor distribución del dinero".

Rodríguez dice que el tema es muy simple: "Es un problema de plata. ¿Quién invierte en hacer un subterráneo grande en Montevideo y después quiere recuperar la inversión? Si alguien tiene esa fórmula, bienvenido. Pero no ha aparecido".

Torrado piensa distinto. Cree que, tarde o temprano, el transporte subterráneo llegará. "No sé cuando, pero es inexorable. Hay que ver qué gobierno se anima a empezar".