La Fundación Metro proyecta implementar en Montevideo un sistema de transporte integrado
... Manuel Carballal ¿casualidad?: http://www.youtube.com/watch?v=pM-AAg8RezA), director general, y el ingeniero Ponciano Torrado, asesor en Planificación y Desarrollo de la Fundación Metro Montevideo.
EN PERSPECTIVA
Jueves 07.05.98 - Hora 09.20EMILIANO COTELO: ¿Montevideo podría tener un metro? ¿De qué serviría? ¿Cuáles serían sus ventajas y sus inconvenientes? ¿Qué ocurriría con el transporte colectivo tradicional? ¿Es un proyecto posible? ¿Es un delirio de grandeza? ¿En qué tiempo podría llegar a concretarse? De todos estos temas vamos a conversar con los responsables de la Fundación Metro Montevideo.
... la Fundación Metro Montevideo... en noviembre del año pasado tuvo lugar aquí en Montevideo una reunión de expertos en transporte urbano que organizó la Fundación Metro Montevideo... auspiciada por la Intendencia de Montevideo y por la Presidencia de la República, y de alguna manera fue la presentación oficial del proyecto.
Manuel Carballal: Desde 1993 hubo un grupo de profesionales de Uruguay, con participación de profesionales extranjeros de diferentes empresas de transporte, en un principio europeas, pero luego comenzaron a participar profesionales de Metro SA de Santiago de Chile. Vimos que el transporte en Montevideo tenía serios problemas, que las empresas de transporte comenzaban a tener problemas financieros, que el tránsito de Montevideo tenía ya niveles de aglomeración en sus metros cuadrados de pavimento que transformaban grandes colas en los semáforos, grandes accidentes que no habían ocurrido en la última década. Todo eso llevó a pensar que Montevideo se aprontaba hacia la necesidad de tener otro sistema de transporte que se había pensado y al que nunca se había llegado. Hay antecedentes de 1921, el que no prosperó mucho, pero el que sí tuvo cierta trascendencia fue un proyecto de una empresa francesa dependiente del Metro de París de la década del 60, en que esa empresa se estableció en Montevideo y preparó todo un proyecto. Preparar un proyecto de transporte subterráneo es algo muy complejo, no es poner una línea aérea para que pase un trolebús y si no resulta se cambia cuatro calles más abajo y no importa. Aquí eso no puede ocurrir, es un sistema muy rígido, de unos costos enormes, y hay que tenerlo muy bien planificado. Esa empresa estuvo varios años, preparó el proyecto, lo presentó y lamentablemente en ese momento ocurrieron ciertas situaciones políticas que hicieron que el proyecto se utilizara con resultados negativos para la ciudad. Y los franceses, con no muy buen humor, se fueron del país y a partir de ese momento pusieron al país y a la ciudad en una lista negra.Es que a nivel internacional los países, más allá de que puedan estar en los informes Moody's o de situación financiera -si corresponde o no invertir en los países-, también a nivel de cierta tecnología hay una lista a consultar de qué países han apoyado ese tipo de tecnología o no, o si se han hecho ofrecimientos y se han adelantado, cómo se llegó y si prosperaron, si se han hecho líneas en el caso de metro y cómo se proyecta el negocio. Esa es una información que se tiene y que las empresas internacionales de ese tema consultan.
EC - Les pido una precisión, sin que esta pregunta pretenda que nos desviemos en el punto. ¿Qué fue lo que ocurrió con aquel proyecto de esa empresa francesa? ¿Qué tipo de manipulación política hubo que dio pie a esa reacción tan fuerte, que Uruguay terminara colocado en una especie de lista negra?MC - Yo he consultado diarios de la época en los cuales aparecía una foto de un metro y una de lo que solemos llamar cantegriles, con un titular que decía: "¿Qué es primero?". Aparentemente había toda una situación política en ese momento que hacía que de los dos partidos tradicionales uno apoyara y el otro no, y eso llevó a que se pensara que eran más importantes ciertas medidas que gastar dinero en el metro. Y la voluntad política que existía en el gobierno de la época no fue la suficiente como para llevarlo adelante. Los inversores internacionales no lo entienden de esa forma.
EC - Por otra parte, durante décadas todos hemos escuchado decir que en Montevideo no se podía construir un metro debido al suelo rocoso en el que se apoya buena parte del centro de la ciudad. Sin embargo, basta viajar a cualquier lugar del mundo, sin ir más lejos Río de Janeiro, para encontrarse con un metro magnífico construido en medio de la roca. ¿De dónde salió aquella leyenda que muchos en algún momento repetimos sin pensar demasiado?
PT - El suelo rocoso hoy, con los equipos de que se dispone, es hasta más favorable. Los costos bajan enormemente. Es claro que si yo hago una excavación subterránea en un terreno rocoso las paredes se van a contener fácilmente por sí solas y las medidas que uno tenga que adoptar van a ser de mucho menor porte que las que hay que adoptar en un terreno que se desmorona.EC - Ustedes en 1993, hace cinco años, se pusieron a trabajar con la idea de reflotar aquel sueño a la luz de la nueva tecnología, de los nuevos sistemas de inversión, de las nuevas relaciones entre el Estado y el capital privado, y fundaron no una empresa sino una fundación. ¿Cómo es eso?
MC - Nosotros creímos que no tenía que ser una sociedad anónima o cualquier otra figura jurídica de sociedades, sino que tenía que ser de alguna forma una organización de fomento de la idea. Pensábamos que teníamos que reunirnos, ver las posibilidades de la ciudad, recabar información, comenzar a ver cuáles eran las posibilidades reales de Montevideo. Pensamos que lo adecuado era formar una fundación que en el futuro se encargara de llegar a los medios, a la comunidad, incluso a las autoridades e informar de las posibilidades que un metro trae a una ciudad. El metro no es solamente transporte y punto.
EC - ¿Qué más es?MC - Es fundamentalmente un motor de desarrollo, es la columna vertebral de un sistema mucho más complejo de transporte que trae claramente cambios a la ciudad, cambios en el ordenamiento territorial, en el confort del sistema. Nosotros apuntamos a algo que no es ningún invento extraño; el ingeniero Torrado lo conoce muy bien, él vivió en Alemania, donde ya en el 60 existía un sistema integrado en el cual uno ingresaba con un boleto a la red y podía viajar en los autobuses, en el tren de cercanías, en el tranvía, en el metro y todo estaba integrado. No es ningún invento nuestro ni reciente el tema de integrar el transporte.
Le pasó a la ciudad de Medellín, que comenzó con dos líneas de metro y que inauguró hace dos años el sistema: tuvieron muchos problemas con los pequeños autobuses que no se querían integrar hasta que recibieron información, se crearon aulas para que no solamente el personal jerárquico sino el personal medio y los trabajadores fueran y supieran qué era el metro, cuáles eran los beneficios, no solamente para la comunidad sino para ellos mismos, porque sus estructuras financieras, las de las empresas de transporte, no eran las adecuadas para la época. Ellos tuvieron grandes problemas, nosotros estamos aprendiendo de eso. La idea es que la Fundación tiene que llegar a la gente, a los interlocutores en la ciudad, incluso a las autoridades, y con esa idea de beneficios... Es cierto, la ciudad va a tener ciertos inconvenientes durante la obra. No podemos decir de aquí no se va a ver nada. Pero lo importante es que la obra no va a ser a cielo abierto, no se va a cortar como un queso y aquello va a ser un "destripe", una gran cirugía. Lo que va a ocurrir en el centro financiero, la Ciudad Vieja, y en el Centro, es que una plaza va a estar rodeada y se va a ver que entran y salen camiones. Nada más. Eso no trae problemas a la comunidad. Sí habrá cierta diferencia del movimiento del transporte por el exceso de camiones, pero nada más que eso.
EC - Es el momento de que ustedes aporten la información que han recogido a propósito de por qué Montevideo necesita un metro, cuáles son los problemas que hoy tiene la capital de la República y que solamente se podrían resolver instalando un metro. Después aclararemos qué es un metro.
MC - Creo que el oyente sabe perfectamente cuáles son los problemas de Montevideo. Puedo hacer hincapié en algunas cosas que se hayan escapado y quizás en algún tema técnico menor. Los montevideanos -me incluyo- sufrimos el problema del tránsito y del transporte. Hay que ir a la Ciudad Vieja, al Centro o al área de los shoppings en horas pico para enterarse de qué es lo que está pasando...Llegamos a la conclusión de que Montevideo tiene en primer punto un número poblacional de habitantes que ya hace interesante una inversión en metro. Vimos que hay ciertas zonas de la ciudad que están saturadas en el movimiento del transporte, en el traslado de pasajeros y en el número de unidades. Estudiamos que la ocupación de esos automóviles que están ocupando el pavimento de Montevideo es de 1,3 por auto, estamos hablando de que no llega a dos personas por auto. Está claro -y a nivel internacional ocurre- que si hubiese un servicio de transporte diferente al actual que diera rapidez, comodidad y seguridad, esas personas que ocupan pavimento con su auto a 1,3 de ocupación por auto dejarían su auto en una estación periférica del metro, que en nuestro caso están proyectadas con estacionamientos vigilados, y tomaría metro, no lo dudaría. Nosotros calculamos que en el momento -y eso en base a informes de otros sistemas a nivel internacional y de ciudades de más o menos la talla de Montevideo- que en el primer año de circulación del metro un 30% de los automovilistas van a incorporarse al sistema. Hay un 30% de clientes que están allí para tomar metro y dejar su auto. Eso significa que quien va a decidir seguir viajando en auto va a ser favorecido también.EC - O sea que tenemos por un lado una ventaja en cuanto al uso más racional del automóvil como sistema de transporte. Habría gente que dejaría de movilizarse en automóvil, por lo menos no haría todo el trayecto en el mismo, y en cambio viajaría en un sistema como éste. Lo que a su vez implicaría un ahorro de combustible para el país, en materia de importación de combustibles, lo que supongo que también implicaría ventajas de tipo ecológico.
MC - Ni dudarlo. Primero porque habría menor cantidad de automóviles en circulación generando polución. Segundo, porque los atascos hacen que los automóviles estén en esas esquinas con los motores en combustión continua. La circulación sería más fluida. El estacionamiento sería más fluido. Nosotros apuntamos a que en un futuro la Ciudad Vieja, si tiene una columna vertebral de metro en base al proyecto de nuestra línea roja, que nacería en las inmediaciones del puerto, alrededor de la Casa Central del Banco República en la Ciudad Vieja y correría quizás por debajo de Sarandí... A partir de ese momento cualquier punto de la Ciudad Vieja estaría a menos de seis cuadras de la línea de metro. No se justificaría otro tipo de transporte en la Ciudad Vieja... El transporte público en Montevideo -llamémoslo autobuses- se mueve a 17 kilómetros por hora. Nosotros pensamos que con el sistema metro el transporte automáticamente pasaría a entre 30 y 40 kilómetros por hora. El sistema metro no tiene semáforos, es vía única, las estaciones están más aisladas que las paradas, van a estar probablemente entre 400 y 600 metros en la centralidad de la ciudad y luego se aislarán a no más de 700 metros.
¿Cuánto tiempo insumiría el viaje entre Plaza Cagancha y Plaza Colón? 27 minutos.
Tres Cruces con el aeropuerto de Carrasco transitando por Avenida Italia y Avenida de las Américas. ¿Cuánto tiempo insumiría ese trayecto? 30 minutos.... El proyecto está formulado por empresas nacionales y por un grupo inversor exterior. El proyecto es en su concepción del arquitecto Carlos Ott y participa la empresa del ingeniero SCI, de vasta trayectoria en Montevideo, así como un grupo de empresas francesas, españolas y de otros países. Porque cuando hablamos de un proyecto metro hablamos de una diversidad de productos en los cuales quien hace la obra civil no hace el riel, el que hace el riel no electrifica, el que electrifica no hace el material rodante. Estamos hablando de un gran grupo.
EC - En el mejor de los casos, ¿cuándo estaría funcionando la primera de estas líneas?MC - Desde el momento en que exista la voluntad política de la firma,cuando todos los estudios estén prontos para llevar esto adelante, en nuestro caso, si ganáramos esa licitación, desde el momento de la firma podemos pensar que el primer tramo estaría pronto en unos 23 meses, y la segunda parte en unos 35 meses. Podríamos pensar en el año 2000 y poquito.
EC - ¿Eso quiere decir 2003 o 2004?
MC - 2002 o 2003. Yo creo que no sería serio hablar de una fecha cuando no depende ni de la Fundación Metro ni del grupo de empresas, sino que estamos hablando de un proceso en que las autoridades nacionales participan, en que habrá un llamado y lo estudiarán las diferentes divisiones de la Intendencia, el señor intendente, la Junta Departamental, luego pasaría también a estudio del Ministerio de Transporte, de la Comisión de Transporte del Senado...
No hay comentarios:
Publicar un comentario